Camions Collection

CAMIONS DE COLLECTION

ENTRETIEN COMPLET

Vidange moteurs, boites, ponts

Graissage complet

Réglage de culbuteurs

Réfection et réglage d’allumages, carburation et d’injection

Réfection et réglage des freins, embrayages

Préparation et passage au contrôle technique ou aux mines


RENAULT SM240		RENAULT PS30		RENAULT JM240		RENAULT SM340


WILLEME C7		WILLEME LD 610		WILLEME RD615		RENAULT R360


BERLIET T100		BERLIET T100		BERLIET T100		BERLIET T100

REPARATIONS

Réfection moteurs, boites, ponts

Réparation de pompes à eau

Rectification de culasses, soupapes

Réparation d’injecteurs

Rectification de tambours de freins

Réparation et refabrication de réservoirs

Refabrication de pipes, tubulures et silencieux d’échappement

Réparation de faisceaux électriques

Rebandage de lames de ressort

Réparation de châssis

Réparation des transmissions

Réparation de boitiers de direction

Usinages d’axes, bagues, rondelles...

Réparation et fabrication de pignons de boite ou de distribution

Fabrication de tirants, bielles de réaction, barre de direction...

Réparation de pompes hydrauliques, vérins, distributeurs...

Réparation de compresseurs et circuits pneumatiques

Usinages et soudures tous types sur tous métaux

CAMION RENAULT SM 340

CAMIONS WILLEME

La grande aventure des camions WILLEME commence aprés la première guerre mondiale. Même si la fin de celle-ci génère une grande liesse populaire les pertes humaines des deux camps ont été énormes et, contrairement à ce que l’on peut penser, pour certaines industrie comme l’automobile et les poids lourds c’est le début d’une periode sombre.

En effet, les constructeurs de camions comme RENAULT, BERLIET, PANHARD, SOMUA, LAFFLY... ont livrés des milliers de camions aux forces alliées entre 1914 et 1918 et l’armistice signé le 11 novembre 1918 met un terme à ces commandes militaire de grande ampleur.

Mais la n’est pas le pire. L’armée Française, qui faisait une grande consommation de camions, se retrouve du jour au lendemain avec un énorme excédent de chassis par rapport à ses besoins en temps de paix. Elle dispose d’un grand nombre de camions neufs livrés par les constructeurs Français mais aussi par les Etats Unis.

Faute d’en avoir l’usage, le ministère de la guerre décide de s’en débarrasser à des prix modiques et, de ce fait, les constructeurs en plus d’avoir moins de commandes se trouvent concurencés par des véhicules de leurs propres marque... Certain comme ARIES ou CHENARD & WALKER... ne s’en relèveront pas.

Curieusement ce contexte va voir l’apparition de nouvelles marques comme WILLEME et LAVIGNE qui vont débuter leurs activités en récupérant et en transformant ces camions des surplus.

Louis WILLEME s’oriente vers l’acquisition des camions LIBERTY fabriqués aux Etats Unis pour l’armée Américaine par plusieurs constructeurs différents. Ces camions ne posent donc pas de soucis de licence si on décide de les fabriquer en France, ils sont ‘’libres de droits’’ ce qui est inespéré et en plus les parcs de l’armée sont plein de ces chassis dont elle ne sait que faire.

Louis WILLEME achète donc tous ces camions LIBERTY pour des sommes dérisoire ce qui lui permet de se lancer avant de commencer à fabriquer réellement.

En 1926 il crée donc la société WILLEME & Cie à Neuilly sur Seine. Au début son activité il se borne à du commerce de pièces détachées mais surtout à remonter et à adapter les camions des surplus pour les revendre à des prix très concurentiel avec une marge très confortable.

Mais très vite WILLEME va être appellé à faire des modifications sur le LIBERTY, modifications de plus en plus importantes visant principalement à augmenter la charge utile qui n’est que de cinq tonnes puis à le rendre plus économe en montant des moteurs diesel puis des pneumatiques...

Une nouvelle marque de camion est née qui restera l’une des plus importante marques Française (derrière les géants que sont RENAULT et BERLIET) et qui sera l’une des dernière marque de camions Français à sa disparition. Certains camions WILLEME deviendront des stars de la route et les WILLEME d’aprés guerre seront pendant deux décénnies les camions les plus gros et les plus puissants sur le marché. A la fin ils construiront des camions pour les transports séciaux de masses indivisible allant jusqu’à 1000 tonnes !!!!

WILLEME C

Tous les camions Américains ne sont pas égaux sur le plan de la robustesse et de la fiabilité. Les LIBERTY se révelent nettement supérieurs aux MACK, WHITE et surtout REO. Il dispose d’un chassis robuste mais surtout d’un pont arrière à vis sans fin et couronne en bronze (brevet RENAULT) garantissant une fiabilité et un silence de fonctionnement nettement au dessus des autres. En effet le pont arrière RENAULT n’est pas rare en 1926 mais il l’est en tout cas sur un chassis de ce tonnage et le predestine à une utilisation sévère notamment pour l’utilisation en chantier avec une benne basculante. Cette transmission n’est pas étrangère à la popularité de ce camion.

Le C est propulsé par un moteur à essence à quatre cylindres à soupapes latérales de 6951 cm3 refroidi par eau, tournant à 1400 tr/min developpant 32 chevaux... sa boite à vitesse comporte quatre vitesses avant et une marche arrière, l’embrayage est multidisque à sec.

La direction est à vis sans fin et les freins mécaniques n’agissent que sur les roues arrières.

Le C7 à un PTC de 10,600 tonnes et peut atteidre une vitesse déraisonnable de 21 km/h.

WILLEME D

Avec l’arrivée des pneumatiques la configuration des transports routiers évolue. La vitesse des camions augmente et ils deviennent vite plus efficace que le train mais cet essort est freiné par la consomation d’essence prohibitives d’un carburant cher.

A l’instart de Louis RENAULT, Louis WILLEME est un visionnaire et il comprend très vite ce que peut apporter le moteur diesel aux poids lourds mais il n’a pas les moyens techniques ni financiers de RENAULT et ne peux pas devellopper son propre moteur diesel et surtout son propre système d’injection.

Il s’oriente vers un constructeur Français de moteurs diesel la société CLM à Lille qui propose dèja tout une gamme de moteurs allant du monocylindre aux gros moteurs à quatre cylindres. CLM exploite une licence Allemande JUNKERS qui présente la particularité d’avoir des pistons opposés... (Un moteur CLM bicylindre possède donc quatre pistons et six bielles !!!)

Le premier camion retenu pour le moteur diesel est le C7 qui troque sont moteur à essence pour un bicylindre diesel d’une cylindrée de 3,015 litres. Le reste de la cinématique reste inchangé si ce n’est le rapport du pont qui est adapté au regime lent du moteur qui n’est que de 1000 tr/min. Ce nouveau camion est baptisé CH7 et ne dépasse pas 25 km/h mais le pas est franchi, les WILLEME ont un camion diesel dans leur gamme.

Avec la fiabilisation des pneumatiques les distances de transport augmentent et les charges doivent augmenter aussi pour que le transport reste rentable. C’est l’apparition des camions à trois essieux mais ce type de camion réclame une motorisation plus puissante sans augmenter la consommation... Seul le diesel semble capable de relever le defi mais les moteurs que propose CLM ne sont pas à la hauteur de cette tache.

En 1930 RENAULT à deja développé son propre moteur avec son propre système d’injection, BERLIET est en train de développer sont moteur avec une licence d’injection ACRO, les licences d’injection GARDNER et RICARDO ne sont pas encore sur le marché et c’est donc vers l’Allemagne que Louis WILLEME se tourne pour un moteur et particulièrement vers DEUTZ qui à dévellopé des moteurs diesel depuis 1923 et qui joui d’une certaine réputation.

Le moteur choisi est un six cylindre de 10,595 litres développant 100 chevaux et tournant à 1200 tr/min. Le camion choisi pour ce moteur est le D12 de 12 tonnes de charge utile. Il recevra le moteur DEUTZ, un embrayage monodisque à sec et une boite à vitesse à huit rapports avant et deux marches arrière et le pont du CH7 pour donner à ce nouveau camion une vitesse correcte (pour l’époque) de 45 km/h.

Son nom sera DZ12.

De même de RENAULT sur ses camions c’est à partir de 1930 que WILLEME généralise les moteurs diesels ainsi que le freinage pneumatique sur tous ses camions. Seul difference avec RENAULT c’est que ce dernier opte pour la cabine avancé des 1929 alors que WILLEME conservera jusqu’en 1950 ses cabines avec un capot long comme un jour sans pain... (pour info ce n’est qu’en 1980 avec le rachat de BERLIET que RENAULT resortira un camion avec une cabine à capot avec le GBH issu de la gamme BERLIET et les C et CBH qui resteront au catalogue jusqu’en 1998)

Les années trente voient également l’apparition des semi-remorque. Louis WILLEME va saisir la balle au bond en transformant son DG10 en tracteur de semi-remorque. Il va donc devenir le DG14 et le DG20 qui sont identiques à la charge utile prés : 22 tonnes pour le DG14 et 28 tonnes pour le DG20. En 1935 un DG20 avec sa semi-remorque coute 187000 francs.

En 1932 WILLEME propose le plus gros véhicule du marché ce qui contribue toujours à renforcer l’image de la marque. Ce véhicule est le DG30.

Le DG30 est un tracteur de semi-remorque à trois essieux equipé d’un moteur CLM à trois cylindre de 85 chevaux. Il est vendu avec sa semi-remorque qui ne se detèle pas et offre un PTC de 45 tonnes (35 tonnes de charge utile).

Ce véhicule impressionnant est vendu 241000 francs mais son prix élevé, son manque de puissance et la législation qui va être mise en place pour sauver le transport par rail par le gouvernement en feront un quasi mort-né. Un des rare DG30 vendu sera exploité par la Compagnie des Transports du Maroc pendant quelques années.

En 1934 Raoul DAUTRY promulgue le décret Rail-route (d’autres viendront) qui limite le tonnage de camions routiers pour favoriser de manière injuste et arbitraire le transport ferroviaire. Ce décret stupide et injuste n’aura comme effet que de mettre à mal les constructeurs Français de gros camions (RENAULT, BERLIET, WILLEME et BERNARD qui ne sont pas à la fête) et de rettarder le develloppement des camions de gros tonnage par rapport à la concurence étrangère...

Ces décrets n’auront pour effet positif que le devellopement d’ensemble rails-route avec des tracteurs capable d’atteller des wagons pour les déplacer du lieu de chargement jusqu’a la gare de départ et de la gare d’arrivée au lieu de déchargement.

WILLEME F8R RAIL-ROUTE

WILLEME profite de cette periode pour développer un tracteur routier pour du convoit exceptionnel necessaire pour le transport des transformateurs qui prolifèrent en France à cette époque pour l’électrification.

Ce tracteur 6x4 de 110 tonnes de PTR (70 tonnes de charge utile) sorti en 1939 est equipé d’un énorme moteur DEUTZ à huit cylindre en ligne de 18,052 litres de cylindrée et développant 225 chevaux !!! Ce monstre est attellé à une semi-remorque spécialement concue pour recevoir les transformateurs et avec les essieux directionnels commandé par un second chauffeur assis derrière sur la remorque... Le freinage est pneumatique sur toutes les roues.

La deuxième guerre mondiale éclate à la fin de 1939 et, au début de 1940, devant la lacheté du gouvernement Français alors en place et devant l’avancée Allemande Louis WILLEME décide de se replier vers le sud avec l’essenciel des machines. WILLEME improvise alors ses ateliers dans les dépendances du chateau de Louis WILLEME au Chabenet dans l’Indre prés d’Argenton sur Creuse mais l’usine sera tout de même requisitionnée par les Allemand et obligée, comme ses confrères en France, à produire des pièces pour le Reich...

WILLEME R ET L


WILLEME R15		WILLEME L10

La guerre étant finie, oubliés les décrets rail-route : il faut transporter, transporter beaucoup et vite pour reconstruire le pays et personne ne songera à arrêter un véhicule en surcharge à cette époque. La France de la libération est, dans ce domaine, le théatre de tous les excés.

WILLEME avait vu juste et son DU12 fait une base parfaite pour obtenir tout de suite un camion avec un PTC de 26 tonnes qui est le nouveau maximum donné par la législation. Ce nouveau camion sera le R15 qui sera le premier camion WILLEME réceptionné aux mines aprés la guerre.

Le R15 dispose d’un châssis à trois essieux revu pour supporter sa nouvelle charge et est équipé du nouveau moteur 517P6 à six cylindres de 13,539 litres developpant 150 chevaux. Sa boite à vitesse est la boite à huit rapports et est proposé en trois empattements. Sa vitesse maxi est de 55 km/h.

Réceptionné aux mines en mars 1945 le L10 est le porteur maxi-code six cylindre à deux essieux qui va devenir le cheval de bataille de la firme. Il saura se faire apprecier de la clientèle grace à sa puissance et à sa fiabilité très rarement mise en défaut. Il reçoit le même moteur 517P6 de 150 chevaux que le R15 pour un PTC de 19 tonnes et est proposé en trois empatements.

WILLEME L10

Le L10 sera décliné dans tous les type de carrosserie mais c’est surtout en benne qu’il fera carière. Sa puissance passera à 165 chevaux sans aucune consequence sur sa fiabilité en 1948.

En 1949 le L10 est facturé 2414000 francs et il sera produit à plus de 2000 exemplaires jusqu’en 1953 ce qui, au regard de la capacité de production de WILLEME, représente un exploit.

Décliné en tracteur de semi-remorque sous le nom de L10T son PTR sera de 26 tonnes et à la demande d’une poignée de fidèles clients WILLEME construira quelques tracteurs L10T équipé du moteur 517P8, un moteur à huit cylindres en ligne de 18,050 litres de cylindrée developpant 225 chevaux, une puissance énorme pour cette époque et sans aucun équivalent chez les concurents !!!

WILLEME W200

En 1949 WILLEME répond à une demande du Portugal pour l’entreprise nationnale de production électrique. Celle-ci cherche un véhicule susceptible de transporter des charges de grande dimension et pouvant atteindre 130 tonnes. A cette époque, si l’on exclus les tracteurs PACIFIC M26 issus des surplus américains, un tel engin n’existe pas sur le marché.

Les ingénieurs de la maison s’appuient sur l’ensemble de 110 tonnes réalisé en 1939 qui faisait appel à un tracteur à double cabine et doté de gros réducteurs planétaires dans les moyeux.

Le W200 doit être apte à emmener seul des convoits de 205 tonnes (la ou les PACIFICS travaillent par paires) et pour ce faire la silhouette 8x4 totalement inédite pour l’époque est retenue et ce sera le premier tracteur lourd 8x4 du monde.

Son moteur est sans surprise le huit cylindres maison 517P8 de 225 chevaux, sa puissance semble modèste pour ce tonnage mais avec une démultiplication adéquate il permettra à l’ensemble de gravir des pentes de 15%. La boite de vitesse est inédite elle aussi puisqu’en comporte douze rapports. La boite de base est la version standard à quatre vitesse mais on lui adjoint un relais à trois rapports. Les ponts sont les ponts du R15TP mais ils recoivent des réducteurs dans chaque moyeux.

Les essieux avant sont deux essieux de R15TP mais le W200 reçoit une direction assistée inédite elle aussi. Le freinage est pneumatique sur toutes les roues et la pédale unique commande les differents circuits sur le tracteur mais également les freins de la remarque qui est équipée de tambours sur toutes ses roues. La cabine de type approfondi comporte deux portes et peut accueillir six personnes. Sa vitesse d’avancement s’échelonne de 1 à 13 km/h et sa consommation est évaluée à 300 litres/100 km.

Il est attellé à une semi-remorque SCARI à trois ligne d’essieux (c’est à dire six essieux etroits placés cote à cote) et un bissel à l’avant. Cette remorque est chaussée des même pneus G24 que le tracteur et l’ensemble attellé atteint 26 m de long, 3m60 de large et 4m20 de haut.

REMORQUE SCARI DU W200

Deux auxilliaire de conduites prennent place sur des sièges à l’arrière de la remorque pour diriger les essieux directeur de celle-ci.

Une fois construit ce fabuleux ensemble est testée avec des lest en béton, sa mise au point se fera avec succés et son acheminement au Havre pour embarquer sur un bateau à destination de Lisbonne sera fortement médiatisé.

Le W200 et sa remorque representent une extraordinaire performance technologique mais pourtant cet ensemble restera unique du moins tant que la taille des transformateurs n’exigera pas autre chose que les tracteurs du surplus que les transporteurs peuvent acheter pour des sommes modiques.

WILLEME W200

WILLEME LC ET RC

En 1952 les ventes de WILLEME sont concentrées sur le L10 et le R15. Ces véhicules sont équipé de la cabine introduite en 1945 et sont resté inchangé depuis. Cette cabine commence à être démodée d’autant plus que BERLIET à présenté une nouvelle cabine qu’il généralise sur toute sa gamme et que RENAULT propose sa cabine avancée futuriste à fond plat sur ses Tancarville et Mondragons. Il n’est pas question de faire un restylage et WILLEME doit frapper fort pour rester dans la course en tête.

WILLEME se lance alors à dessiner un nouveau châssis, conçoit une nouvelle boite à vitesse et travaille à ameliorer les moteurs et s’adresse à La Carrosserie de Levallois pour créer sa nouvelle cabine.

A la fin de l’année 1952 WILLEME présente ses trois nouveaux modèles qui sont :

Un porteur 4X2 le RC 615

Un tracteur 4X2 le LC 610 T

Un porteur 6X2 le RC 615

WILLEME LC 610

Si ces nouveaux camions presentent de nombreuses nouveautés mécanique c’est leur cabine qui frappe d’abord : massive, imposante elle tranche de façon nette avec les cabines des L et R. Le nom de baptème populaire de cette cabine est ‘’nez de requin’’.

Le LC610 étrenne une nouvelle evolution du moteur 517P6 baptisé 518.6 qui délivre 175 chevaux à 1800tr/min soit 10 chevaux de plus que son prédécesseur mais ce n’est pas sa seule nouveauté. En effet la filtration à été améliorée, le graissage des culbuteurs s’effectue sous pression, le compresseur est entrainé par des courroies et la pompe à injection comporte un système d’avance automatique.Il comporte trois filtres à gazole, un filtre à air de grande capacité et un filtre à huile à cartouche amovible.

WILLEME LC 610

Le LC610 est chaussé de pneus F20, l’embrayage monodisque est remplacé par un bi-disque et la nouvelle boite est à six vitesses commandée avec une sixième surmultipliée qui lui permet d’atteidre 75 km/h une première pour un WILLEME !!!

Mais c’est la cabine qui reste la pièce de choix de ces nouveaux camions. Elle est insonorisée, et reçoit une isolation thermique. Elle offre un confort sans commune mesure avec les ancienne version. Elle dispose d’un joli tableau de bord en arc de cercle et la climatisation est obtenue grace à un puissant ventilateur qui, conjugué aus deflecteurs permet de maintenir une temperature agreable dans la cabine. Celle ci est également èquipée d’un système de chauffage pulsé par le même ventilateur vers l’interieur de la cabine ou vers les pare-brises. Enfin cette cabine est proposée en trois versions :

Courte version U

Profonde à une couchette Version UB

Profonde à deux couchettes Version UC

L’évolution des LC sont les LD dont la cabine est légèrement retouchée surtout au niveau du refroidissement moteur pour lequel des ouies d’aération font leur apparition sur le capot. Le moteur évolue lui aussi et passe à 190 chevaux et une version suralimenté voit le jours. Ce nouveau moteur turbo developpe 260 chevaux ce qui en fait le camion le plus puissant de l’époque loin devant le TLM15 de BERLIET avec ses 200 chevaux.

WILLEME LD 610

Une éphemère alliance avec UNIC donne une petite serie de camions équipé d’un moteur UNIC mais cette alliance ne durera qu’un an et très peu de camions seront sortis. Il se distinguent de leurs frères WILLEME par l’apposition du nom UNIC sur le capot en dessus du nom WILLEME et par le montage de quatre phares au lieu de deux...

UNIC WILLEME LD 610 T

WILLEME LD ET RD SAHARA

Conscient que sa nouvelle cabine n’est pas adapté aux usages sévère tel que les travaux publics et que les réparations de carrosserie sont complexes et couteuse, WILLEME s’oriente vers GENEVE pour une cabine plus rustique en vue d’un usage TP : c’est la cabine Sahara.


WILLEME LD 610 D		WILLEME RD 615 DT

Cette nouvelle cabine sera montée sur nombre de camions benne mais également sur des tracteurs et sera généralisé sur les materiels pétroliers dont WILLEME va devenir un specialiste.


WILLEME LD 4X2		WILLEME RD 615 DT

Sous l’impulsion de grands constructeurs comme RENAULT (qui ne propose que des cabines avancées depuis 1929), PANHARD, SOMUA et LATIL la cabine avancé gagne du terrain sur le marché Français du poids lourd surtout pour les tracteurs maxi-code.

Devant cette pression WILLEME réagit et fait fabriquer une cabine avancée pour son LD 610 à COTTARD. Ce nouveau camion sera baptisé LD 610 TB

WILLEME LD 610 TB

WILLEME TL

Au debut des années 60 WILLEME se doit encore de faire évoluer ses camions. C’est alors l’apparition des TL 201 et TL 202 avec une nouvelle cabine a capot plus moderne et une nouvelle cabine avancée appellée Horizon.

Les clients aimeraient également plus de puissance mais le moteur turbo fait peur par manque de fiabilité (comme tous les moteurs turbo de l’époque). D’autre part chez WILLEME on sait que le moteur 518.6 est au bout de ses performances et accuse les années. N’ayant pas les moyens de RENAULT ou de BERLIET pour étudier un nouveau moteur WILLEME se tourne vers l’Anglais AEC pour la fourniture de motorisations qui proposera deux moteurs, un moteur de 11 litres et de 200 chevaux et un autre de 13 litres de 230 chevaux.

Ce sont ces moteurs AEC qui équiperont les derniers WILLEME jusqu’à la fermeture.


WILLEME LD 610 TH		WILLEME LD 201


WILLEME LD 201		WILLEME LD 201

WILLEME TG

Les ultimes fabrications de WILLEME seront les tracteurs lourds pour les convois spéciaux.

Ce seront les TG100 de 100 tonnes, TG150 de 150 tonnes, TG200 de 200 tonnes, TG250 de 250 tonnes et TG300 de 300 tonnes.

Ces camions sont équipés de moteurs DETROIT ou CUMMINS de 450 chevaux, de transmissions semi-automatiques ALLISON et de ponts CLARK


WILLEME TG 200		WILLEME TG 250

C’est donc sur ces mastodontes que se termine l’histoire de WILLEME le roi des poids lourds qui, pendant pres de soixante ans, a su écrire une grosse part de l’histoire du poids lourd Français dont il n reste plus que RENAULT à ce jour.

WILLEME TG 300