Motos Collection

MOTOS DE COLLECTION

ENTRETIEN COMPLET

Vidange moteurs, boites

Réglage de culbuteurs

Réfection et réglage d’allumages et carburation

Réfection et réglage des freins, embrayages


DUCATI 900SS		DUCATI 900 MHR		GNOME RHONE		BMW R90S


GUZZI 850 LE MANS		LAVERDA 750SF		BMW R1150 GS		BMW R69S


BMW		BMW		BMW R69S		BMW

REPARATIONS

Réfection moteur, boite

Rectification de culasses, soupapes

Echange de billes de roulements de roues et de colonne de direction

Fabrication et montage de bagues de pied et de tête de bielles

Fabrication d’axes de roues

Réparation de carters

Réparation et fabrication de pignons de boite ou de distribution

Fabrication de couronnes et pignons à chaîne de transmission au modèle

Usinages d’axes, bagues, rondelles...

Usinages et soudures tous types sur tous métaux

LA MOTO

La moto a officiellement été inventée par le français Louis-Guillaume PERREAUX en 1868 pour laquelle le premier brevet a été déposé à la Préfecture de la Seine le 16 mars 1869 sous le numéro 83691 par Monsieur Louis Guillaume PERREAUX pour un « vélocipède à grande vitesse ».

Le vélocipède à grande vitesse de PERREAUX

Cette première moto fonctionnait à la vapeur. En fait elle n’était qu’un prototype et elle était attachée à un axe et tournait en rond, le pilote étant beaucoup trop occupé à faire fonctionner le moteur pour pouvoir guider en même temps sa machine.

Après quelques modifications ce vélocipède à grande vitesse à été présenté au public en 1871. Il était alors équipé d'un moteur à vapeur entraînant la roue arrière et de pédales agissant sur la roue avant. Un exemplaire de cette moto est exposé au musée de l'Ile de France au château de Sceaux.

Alors que Motocyclette était simplement le nom d'un modèle conçu et fabriqué par les frères Werner à Levallois-Perret (dont ils avaient déposé le nom en 1897), c’est le préfet de Paris qui, trouvant ce nom fort approprié, a décidé d'autorité qu'il désignerait, désormais, l'ensemble des véhicules à deux roues motorisés.

L'invention de DAIMLER, datant de 1885, a été conçue dans le but d'en tester le moteur fonctionnant à pétrole. Elle était équipée de roues latérales stabilisatrices, donc de quatre roues au total. On peut, cependant, avancer que la Daimler fut la première moto dotée d'un moteur à combustion interne.

La machine de DAIMLER

La fabrication de moto s'est servie de quelques innovations technologiques ainsi en 1887, le Français Félix Millet fabrique et vend quelques exemplaires d'une machine équipée d'un moteur à pétrole à 5 cylindres en étoile placé dans la roue arrière. Il s’agit de la première moto de l’histoire avec un moteur multicylindres et surtout elle anticipera de trente ans la fameuse Mégola

La moto de Félix Millet

En 1894 l’Autrichien Hildebrand WOLFMULLER commercialise une machine équipée d'un bicylindre horizontal de 1 490 cm³ qui bénéficie du premier véritable réseau de vente de l'histoire.

En 1897, les frères Eugène et Michel WERNER de Levallois-Perret commercialisent un cycle à moteur placé au-dessus de la roue avant, auquel ils donnent le nom de motocyclette. Le préfet de Paris qui, trouvant ce nom fort approprié, a décidé d'autorité qu'il désignerait, désormais, l'ensemble des véhicules à deux roues motorisés.

La "Motocyclette des Frères WERNER

La moto était très peu fiable à ses débuts. Elle obligeait à effectuer des interventions mécaniques fréquentes. De plus, les routes étaient en mauvais état et les suspensions inexistantes. Mais très vite l'usage de la moto se répandit en commençant par être un outil de travail des professions libérales. La Première Guerre mondiale a favorisé son utilisation à des fins militaires. Les vélos furent remplacés par les vélomoteurs et des motocyclettes celles-ci étant plus commodes et moins chères que les automobiles.

Comme dans bien des domaines et surtout dans ce qui a touché à la mécanique (l’automobile, la moto, l’aviation, les machines-outils, les turbine hydrauliques...) la France fût la pionnière en matière de moto. Les plus grandes marques y virent le jour dont certaines devinrent mythiques ou encore d’autres qui firent moissons de records comme la 1000 KOEHLER-ESCOFFIER qui, aux mains de Georges MONNERET (un des seuls pilote à pouvoir la maitriser) fût la moto de tous les records et lui permis de marquer un grand nombre de ses 499 victoires et de ses 183 records du monde personnels...

La moto de KOEHLER-ESCOFFIER

A coté de ces stars des centaines de petites marques firent de la France le plus grands pays de la moto pendant la première moitié du XX^ème siècle pour toutes disparaitre en une décennie telle les dinosaures. L’une des météorite des marques de motos fût le plan PONS (du nom de son inventeur) qui, en tant que ministre de l’industrie de l’époque, eût la prétention de décider qui devait faire quoi sur le plan industriel à la sortie du second conflit. Mais, stupidement, il a complètement oublié la moto !!!

Voici une liste non exhaustive des marques les plus connues

RENE GILLET

C'est en 1895 que René Gillet fabrique sa première moto mais ce n'est qu'en 1898 que la marque verra le jour. Le premier brevet "René-Gillet" a été déposé à Paris en 1904. Les premières motos sont des monocylindres inclinées vers l'arrière, disposition caractéristique qui sera reprise avec succès par Indian. Ses premiers bicylindres en "V" datent aussi de 1904. Dès 1905, le catalogue de la firme proposait déjà 9 modèles différents. En 1922 apparait le modèle G de 750 cm3, modèle qui évoluera peu et sera produite en 750 et 1000 cm3 jusqu’à la fermeture en 1957.

1000 RENE-GILLET

MAGNAT-DEBON

Fondée en 1893 par Joseph MAGNAT et Louis Auguste LEBON mais au début ils ne fabriquent que des vélos. C’est en 1899 qu’ils déposent un brevet pour un moteur bicylindre à pistons opposés. La première moto voit le jour en 1902 équipé d’un moteur 250cm3 DE DION BOUTON. Ce n’est qu’en 1905 que la première moto avec un moteur maison apparait. En 1906 MAGNAT-DEBON sort la fourche ‘’Elastique’’ qui est la première fourche télescopique. En difficulté financière la marque fût reprise par PEUGEOT en 1957 pour être fermée en 1962.

Magnat-Debon

PEUGEOT

C’est en 1848 que les frères PEUGEOT fondent leur entreprise de farication de vélo à Lyon et sa première moto fût fabriqué en 1902. A partir de 1930 PEUGEOT commence une politique de rachat avec l’acquisition de AIGLON, AUTOMOTO, TERROT, MAGNAT-DEBON... Mais à la fin des années cinquante le marché n’y est plus et les pertes sont trop importantes. En 1962 PEUGEOT ferme les portes de toutes ces marques ancestrales. C’est tout un pan de la moto Française qui s’écroule d’un coup.

Peugeot P115

TERROT

Charles TERROT installe son usine en 1890 à Dijon pour fabriquer des vélos. C’est en 1902 qu’il fabrique sa première moto mais ce n’est qu’en 1908 que sort la première moto avec un moteur TERROT. Dans les années vingt les grosses cylindrées apparraissent et en 1930 TERROT devient le premier constructeur Français avec plus de 100000 motos vendues et prés de 2000 ouvriers. TERROT est très presente en compétition et est parrée d’un beau palmarès. Aprés la guerre sort la célèbre 500 RGST qui sera une moto mythique et restera une grande classique. En 1959 PEUGEOT reprend la marque pour la fermer à la fin de 1961.

Terrot 500 RGST

ALCYON

ALCYON est une des marques qui produira des moto de très grande qualité et qui possède le plus important tableau sportif de l’histoire de la moto Française. Edmond GENTIL crée la marque ALCYON en 1904 à Courbevoie et produit se motos propulsé par de fabuleux moteur ZURCHER jusqu’a la seconde guerre mondiale. Elle se spécialise dans la moto haut de gamme puis, ayant compris avec les années cinquante que la moto est finie termine sa production avec des moteurs HYDRAL ou AMC sur des moto de plus en plus basiques jusqu’a l’arrêt de la construction en 1964.

ALCYON 350 AJ

KOEHLER-ESCOFFIER

C’est en 1912 que Marcel KOEHLER et Jules ESCOFFIER créent la marque KOEHLER-ESCOFFIER à Lyon. La marque produira de magnifiques moto telle qu’une très performante 500 cm3 à soupapes en tête et surtout la célèbre 1000 cm3, moto de tous les records, que seul Georges MONNERET parvint à maitriser à la perfection et à en tirer tout le potentiel et avec laquelle il étoffa brillement son impressionnant palmarès de 499 victoires et 183 records du monde. Magnifiques motos mais couteuse à fabriquer, 1931 la marque passera sous le contrôle de MONET-GOYON mais disparaitra définitivement en 1957.

1000 Koehler-Escoffier de Georges Monneret

MONET-GOYON

C’est à Macon en 1917 que Joseph MONET et Adrien GOYON commencèrent à fabriquer des des engins pour redonner de la mobilité aux innombrables mutilés de la grande guerre. C’était une véritable volonté de se rendre utile puisqu’ils adapteront constamment leur production au besoin de leur clientèle sans le moindre soucis de rentabilité. De cette expérience ils garderont une grande originalité de production qui les conduira à construire des engins que personne n’aurait osé concevoir. Ils obtienne la licence de fabrication des moteurs VILLIER pour la France et commencèrent a concevoir des motos sportives facile à gonfler. Légères et puissantes (seulement 50 kg pour une 175 cm3 !!!) ils inventent le pot de détente en 1925. MONET-GOYON rachètera KOEHLER-ESCOFFIER en 1931 ce qui lui permettra de fusionner les service courses pour sortir encore quelques moto qui iront chercher des lauriers. Apres la guerre ils se rabattront vers de petit modèles avec des moteurs Villiers qui seront vendue sous les deux marques jusqu’à la fin en 1959.

Monnet-Goyon 500H

GNOME-RHONE

La spécialité de GNOME-RHONE à sa création fût les moteurs d’avions dont le célèbre moteur en étoile LE GNOME à cylindres tournants. Désireux de se lancer dans l’aventure de la moto GNOME-RHONE fait l’acquisition de la licence de fabrication du moteur Anglais ABC mais la rigueur de fabrication des ateliers habitués à l’aéronautique permirent d’obtenir des moteurs de bien meilleure qualité que les moteurs Anglais et qui se distinguèrent même dans les épreuves d’endurance. En 1923 ils créent leur propre moteur. En 1937 une GNOME-RHONE très proche d’une machine de série, aux mains de Georges MONNERET, battra à Montlhéry 24 records du monde dont les 12 heures à 146 km/h de moyenne ! Après la guerre, la société connu des difficultés financière et elle sera alors reprise par la SNECMA et la production se replie sur des petites cylindrées jusqu’en 1959, date où la SNECMA cesse la fabrication de moto pour se concentrer sur les réacteurs d’avions et les turbines d’hélicoptère. C’est donc un descendant de GNOME-RHONE qui propulse l’AIRBUS A380.

Gnome-Rhone D4

MOTOBECANE

C’est le 11 décembre 1924 à Pantin que Jules BENEZECH dépose le brevet 664.099 déposant la marque Société des Ateliers de la Motobécane qui lance en série la fabrication d’une moto monocylindre 2 temps la MB1qui sera fabriquée en nombre jusqu’en 1929. En 1926 MOTOBECANE crée MOTOCONFORT pour lancer un nouveau modèle, la 308, et ne pas faire d’ombre à la MB1 en cas d’échec. Mais ce fût une réussite et les deux marques unifièrent la production profitant du dédoublement de réseau de concessionnaires. MOTOBECANE sera une des rares marque à tenter de relancer les grosses cylindrées âpres la guerre avec ses 500 cm3 bloc ‘’S’’ superculasses puis des bicylindres


Motobecane 350 S superculasse		Motobecane 500 S superculasse

Mais la grande réussite de la marque restera sans contestation la fameuse Mobylette, increvable, critiquée mais jamais égalée puisque les ventes atteindront le chiffre faramineux de 14.000.000 d’exemplaires !!! Un coup de génie au point que la marque s’endormira sur ce succès et se réveillera trop tard. En 1973 sortira la géniale 350 cm3 tri cylindre 2 temps qui fera couler beaucoup d’encre mais le gros défaut de cette moto à été sa trop grande qualité de construction. La grande qualité de ses composants, fourche, amortisseurs, phare, freinage on impliqué un prix de vente un peu élevé par rapport à la concurrence. Ce phénomène reste pourtant un peu faux puisque pour ramener une moto Japonaise au même niveau d’équipement et de performance il aurait fallu dépenser nettement plus. MOTOBECANE se lancera alors dans la mise au point d’un système d’injection mais n’arriveront pas à un résultat et la société déposera le bilan en 1981. Quoi qu’il en soit la 350 MOTOBECANE était une formidable moto et les employés se sont battu jusqu’au bout pour sauver leur entreprise et pour cela ils méritent largement le respect.

350 Motobecane 3 cylindres 2 temps à injection électronique

Au début des années 1960, la pratique des deux-roues motorisés fut jugée sale, voire dégradante parfois même considéré comme dangereux. Les personnes aisées préféraient alors l’automobile, qui permettait de transporter plusieurs personnes protégées de la pluie, du vent et de la saleté. Cette époque fut une hécatombe pour les marques historiques de motos européennes et surtout Française et Anglaises. La production disparut presque totalement en France.

Toutefois, alors que les années 1970 voyaient la banalisation de l’accès à la voiture avec l’essor de la production de masse de véhicules Renault, Peugeot et Citroen, la moto connut une certaine renaissance sous l'impulsion des constructeurs Japonais qui misaient sur le rêve en produisant des véhicules qui, à défaut d’être performants, sont jolis, propres et faciles à conduire.

Désormais la moto permet d'exprimer de la distinction vis-à-vis de la masse populaire et du ressentiment face à la société pleine de promesses. La moto devint une marque distinctive de liberté et de contestation.

REALISATION D'UN SOLEX HORS DU COMMUN

Voici un Solex que j’ai conçu, réalisé et amélioré pendant dix ans pour les courses d’endurance et plus précisément pour les courses de 24 heures comme elles se pratiquaient dans les années 80 et 90.

Cette machine était inscrite en catégorie Super-proto, ce qui laissait une grande liberté dans la préparation.

La version de la photo est celle qui a couru en 1993, la dernière saison que nous ayons faite. Les pilotes étaient :

Gilles PRUGNAUD dit Prun’s

Jean Pierre FOURNIER dit JP

Stephane BIRO-VILLAC dit Mike HAILWOOD

En 1993, le règlement concernant les modifications apportées au Solex pour la catégorie super-proto était à peu près les suivantes :

Cylindrée inférieure à 50 cm3

Entrainement sur la roue avant par galet d’un diamètre maximum de 48 mm

Le carter moteur d’origine doit être conservé

Pas de suspensions

Une partie du cadre d’origine doit être conservée mais il peut être renforcé.

La fourche d’origine doit être conservée mais peut être renforcée.

J’ai remisé mon Solex au fond de mon atelier à la fin de la course d’endurance de Flavignac (87) de 1993. En 2000, j’ai décidé de le donner à un jeune passionné de moto en lui faisant promettre de le remettre en route pour s’en servir. Hélas, il n’a pas tenu sa promesse et le Solex attend tristement une fin certaine au fond d’un sous sol en Saone et Loire...

LA PARTIE CYCLE

Le cadre reprend donc une partie du cadre d’origine, la colonne de direction, le berceau et les supports latéraux de roue arrière.

Le reste du cadre, à savoir l’épine dorsale, la partie arrière et le support du spoiler ont été réalisé en treillis de tube fin en acier.

Le spoiler est taillé dans un tube en PVC de diamètre 100 mm et est destiné à faire en sorte que l’air exerce une pression d’appuis sur le cadre au plus bas de celui-ci. Motif de railleries de la part de mes camarades, son efficacité à été prouvé par la rupture des rivets qui le maintiennent au cadre, ce qui m’a obligé à mettre une pièce métallique au dessous pour le maintenir en place.

Le réservoir en plastique thermoformé provient d’une moto de trial BULTACO Sherpa 74. Sa contenance est de 5 litres mais il est difficile d’utiliser le dernier litre car la pression n’est pas suffisamment importante pour remplir la cuve du carburateur correctement. Les ravitaillements étaient donc basés sur une capacité de 4 litres et en course ils étaient effectués toutes les deux heures et tournaient, suivant les circuits autour de 3 litres.

Le dosseret abrite la batterie de l’éclairage de secours obligatoire. Cette batterie est en fait une pile de radio TRPP13 en provenance de l’armée Française qui alimente une des ampoules du feu arrière et un petit phare de vélo situé au dessus du phare principal. Cet éclairage de secours est destiné à rendre la machine visible en cas d’arrêt du moteur de nuit dans la partie non éclairée des circuits (si il y en a !!!).

Les roues sont des roues à cinq branches de PEUGEOT 103 d’un diamètre de 17 pouces, équipées de pneus MICHELIN VM100, ce qui était le meilleur pour les courses de cyclo à cette époque. Sur une course de 24 heures, parfois 12 pneus y passaient...

Le frein arrière est le frein à tambour d’origine des roues PEUGEOT et il est très largement suffisant... En effet, le frein arrière était obligatoire, mais mieux valait ne pas y toucher sous peine de blocage.

Le frein avant est à disque. Un disque de HONDA 900 Bol d’Or est fixé sur la roue avant (en réalité les deux disques ont été montés sur deux roues pour permettre d’avoir une roue d’avance pour préparer le changement de pneu avant) et le système de freinage, étrier, plaquettes, flexible, maitre-cylindre et levier proviennent d’une YAMAHA 125 DTR, ce qui procure un excellent freinage puissant, doux et progressif.

Le guidon est un guidon bracelet provenant de pièces d’équipements adaptables de MOTOBECANE 51 pour les courses de cyclo, ainsi que le phare (avec une ampoule à iode), les garde-boues et l’amortisseur de direction réglable.

La poignée d’accélérateur ainsi que le levier de gauche et sa cocote sont de marque DOMINO et proviennent d’une moto de trial BETA TR32.

La fourche est une fourche télescopique d’origine MOTOBECANE 51 mais dont les coulisseaux sont bloqués pour supprimer la suspension qui est interdite. Une fourche de Solex est fixée derrière celle-ci, fournissant l’axe de colonne de direction et respectant ainsi le règlement sur la fourche.

LE MOTEUR

Le moteur est de ma fabrication. Le carter est en acier mécano soudé et contient les deux roulements et le vilebrequin. Il est logé dans un carter d’origine qui à été alésé et dont il ne subsiste plus qu’une fine enveloppe. Ce carter d’origine était obligatoire mais loin d’être suffisamment résistant c’est donc la façon la plus rationnelle que j’ai trouvé pour le renforcer sans enfreindre le règlement qui ne stipule pas que le carter d’origine doit être fonctionnel.

Le vilebrequin, de ma fabrication, est un assemblage mécano-soudé reprenant la course de 41,8mm du moteur FRANCO MORINI ainsi que l’axe de tête de bielle raccourci. Le roulement de tête de bielle, ainsi que la bielle proviennent d’un vilebrequin renforcé SIMONINI de moteur FRANCO MORINI. Son diamètre est de 20 mm au niveau du roulement coté bielle, de 18 mm au niveau du galet et 17 mm au niveau du roulement coté allumage

Le moteur est lié au cadre par un axe passant par les fixations du carter d’origine. Cet axe prend place dans deux platines fixées de part et d’autre de la roue avant à la fourche par deux silentblocs de moteur d’origine MOTOBECANE.

Un dispositif de relevage du moteur appelé ‘’sirette’’, destiné à faire patiner le galet à la manière d’un embrayage, est commandé du guidon par le levier gauche. Sur la plupart des Solex de course, le moteur est plaqué sur la roue par des ressorts pour faire adhérer le galet et la sirette doit comprimer ces ressorts, ce qui rend cette commande dure. De plus, à grande vitesse, le moteur a tendance à ‘’sauter’’ sur la roue avant, ce qui provoque des vibrations et entraine un patinage du galet. Pour éviter ces deux inconvénients, j’ai réalisé un système de placage du moteur par deux biellettes montées bout à bout qui s’alignent et donc se coincent naturellement en position moteur plaqué. Le câble de commande vient tirer l’articulation de ces deux biellettes, ce qui soulève le moteur, un simple ressort ramène les biellettes en alignement.

Ce dispositif donne une commande souple et progressive de la sirette mais surtout plaque le moteur sans que celui-ci puisse rebondir et permet de mieux passer la puissance du galet à la roue, surtout quand le moteur se ‘’lâche’’ vers 10000 tours/min.

Le galet de ma fabrication, en AU4G, à une denture droite en forme de fraise à 12 dents et est monté claveté sur le vilbrequin, serré par un écrou coté allumage. Son remplacement peut être réalisé rapidement par simple dépose de l’allumage et du flasque de roulement coté allumage. J’avais réalisé plusieurs galets de différents diamètres allant de 40 à 48 mm, qui est le maximum autorisé par le règlement. Le galet de 48 autorisait une vitesse de pointe de l’ordre de 140 km/h à 15000 tr/min pour les circuits rapides alors que le galet de 40 ne permettait qu’un peu plus de 100 km/h mais avec de meilleures reprises pour les circuits sinueux ou en côtes...

L’allumage est un MOTOPLAT électronique adaptable sur MOTOBECANE 51.

L’autre partie du carter moteur est usiné dans un bloc d’AU4G et comprend la boite à clapets d’admission POLINI de MOTOBECANE 51, ainsi qu’un alésage avec des gorges pour joint torique dans lequel prends place le carburateur MIKUNI de 24mm provenant d’une YAMAHA 125 DTMX. Ce montage est destiné à rapprocher le plus possible le carburateur du moteur pour le rendre plus compact et pour avoir une longueur d’admission la plus courte possible. Avec ce montage, l’extrémité intérieure du carburateur coïncide avec le plan de joint des clapets. On ne peut pas faire plus court...

Le cylindre, la culasse et le piston sont un kit 22 de 50 cm3 SIMONINI à 4 transferts pour moteur FRANCO MORINI, dont j’ai obturé l’orifice d’admission d’origine. J’ai réalisé cet obturateur en découpant une plaque d’alu sur laquelle j’ai soudé un rond de 17 mm de diamètre. Pour faire jaser les curieux, au parc fermé avant la course, un carburateur Dell’orto de 14 était monté sur l’obturateur, faisant ainsi croire que le moteur avait une double carburation, ce qui a engendré une grande quantité de commentaires en tous genres...

Le pot de détente, dont j’ai calculé le volume et la longueur pour un fonctionnement optimal entre 10000 et 12000 tours/min, à été réalisé par mes soins, par brasage de diverses portions de coudes et de cônes provenant d’une multitude d’échappements de récupération pour obtenir les bonnes cotes, mais aussi une forme compatible avec la machine... un véritable casse tête.

Le silencieux est un silencieux à absorption d’origine BIDALOT.

Ce système, pour lequel j’ai énormément peiné pour la mise au point, à toujours rendu le démarrage du moteur difficile (d’où la perceuse…), et le réglage de la carburation aux différents circuits compliqué. Le moteur était toujours sujet à un engorgement à bas régime. En fait mon système à rendu encore plus pointu un moteur qui l’était déjà énormément, par contre, utilisé à haut régime il faisait de cette machine l’une des plus performantes du plateau.

Ce Solex, entre les mains de Gilles PRUGNEAU dit Prun’s, a réalisé des super chronos. Mais Prun’s était un pilote hors du commun, qui se permettait de prendre des angles à faire rougir certains pilotes de moto, en faisant toucher le silencieux au sol régulièrement, ce qui représente un angle d’environ 30 degrés entre le sol et la machine !!!